Alfa Spider 916 2.0 JTS Edizione 2004 - Der Nasenbär

Die Historie kurz und knapp

Der Alfa Romeo Spider der Baureihe 916 ist das fünfte Modell in der Spider-Historie.

Die Erfolgsgeschichte der Alfa-Spider begann 1966 mit dem Rundheck-Spider - auch Osso di Sepia oder Duetto genannt. Optisch leicht zu erkennen war er an dem runden Heck mit den winzigen Rückleuchten. Ich persönlich kann es nicht mehr hören, dass er stets mit dem Film „Die Reifeprüfung“ mit Dustin Hofmann in Verbindung gebracht wird. Zwar war er der automobile Hauptdarsteller des Streifens, aber ich mag weder den Film noch den Schauspieler.

Als zweiter Spider folgte ab 1969 der Fastback-Spider. Er unterschied sich zum Vorgänger durch das gerade abreißende Heck mit größeren Rückleuchten und durch die Plastikkuppeln über den Frontscheinwerfern. Ab 1983 folgte dann die so genannte Gummilippe als dritte Serie der Spiderreihe. Als typisches 80er-Jahre-Produkt hielt viel Plastik und Gummi Einzug in die Karosserie. Markantester Blickfang war dabei der Gummispoiler auf dem Kofferraumdeckel, dem er auch seinen Namen verdankt. 1990 folge dann der vierte Spider, der auch schlicht als Serie 4 Spider bekannt ist. Alle bisher genannten Modelle wurden motorseitig mit dem bekannten und legendären Doppelnocker 4-Zylindermotor angetrieben, in verschieden Hubraumkategorien.

Ab 1995 kam dann die Spiderrevolution mit dem hier besprochenen 916er Spider als fünftes Spidermodell. Waren die Vormodelle noch alle optisch deutlich verwandt, so wartete der 916er Spider mit einer komplett neuen Linienführung in extremer Keilform auf - Revolution Nr. 1. Revolution Nr. 2 war die Abschaffung des Heckantriebes, der alle bisherigen Spiderbaureihen auszeichnete. Der 916 war in allen Motorvarianten nur als Fronttriebler zu haben. Revolution Nr. 3 ließ erstmals das geöffnete Verdeck vollständig unter einer Klappe in einem Verdeckkasten verschwinden, auf Wunsch auch elektrisch. Die 4. Revolution war, dass es den Spider 916 auch optisch und technisch nahezu identisch als geschlossenes Coupe mit dem Namen GTV 916 gab. Die 5. und letzte Revolution fand unter der Motorhaube statt, denn es wurden erstmals auch 6-Zylindermotoren im Spider angeboten.

Der 916 wurde während seiner Bauzeit in drei aufeinanderfolgenden Serien angeboten. Die erste Serie ist an einem rahmenlosen schwarzen Plastikgitter im Scudetto an der Front zu erkennen. Zudem am vierstegigen Lenkrad mit großem Pralltopf und an aufgesetzten Drehknöpfen für die Bedienung der Lüftung, die durch einen Steg von den darüber liegenden Uhren getrennt waren. Die zweite Serie wurde hinsichtlich der Sitzposition und der Steifigkeit der Karosserie wesentlich verbessert. Sie ist zu erkennen an dem Chromrahmen um das Gitter im Scudetto an der Front. Im Innenraum hielt ein dreispeichiges Lenkrad mit kleinem Pralltopf Einzug, zudem wurde die Mittelkonsole aus einem Guss in Silber gestaltet und die Bedienung der Lüftung erfolgte über umlaufende Ringe um die Regler.

Die dritte und letzte Serie wurde an der Front einer umfassenden Überarbeitung unterzogen und erhielt ein großes Scudetto, das die Frontstoßstange teilte und das Nummernschild von der Mitte auf die linke Fahrzeugseite verschob. Aufgrund der nun deutlich markanteren Nase erhielt er den Spitznamen Nasenbär.

Die letzten Modelle des 916er Spider erhielt den Namen Edizione 2004 und waren auf insgesamt 200 Stück begrenzt, die es nur in rot und blaumetallic mit farblich abgestimmter Innenausstattung und Verdeck gab. Es wurde in dem Abschiedsmodell nur der 2.0 Liter JTS Motor angeboten mit 17-Zoll Felgen im TI-Design. Dieses Modell wird hier von mir besprochen.

Das Ende der Baureihe 916 wurde im Jahr 2004 eingeläutet. Ihm folgte als 6. und bis heute letzte reine Spider Baureihe der Spider 939, der auch als geschlossenes Coupe unter dem Namen Brera gebaut wurde. Das Gesicht teilte sich die 939er Baureihe mit dem Alfa 159, der als Kombi und Limousine gebaut wurde und seinerzeit zum schönsten Auto der Welt gewählt wurde.

Die Motoren und sinnvolle Optimierungen

Mit dem Spider 916 hielt eine bis dahin einzigartige Motorenvielfalt Einzug. In der gesamten Bauzeit waren sieben Motoren bestellbar, die auch teilweise parallel angeboten wurden. Es handelte sich um den 1.8 Liter Twin Spark mit 144 PS, den 2.0 Liter Twin Spark mit 155 PS, den 2.0 Liter JTS mit 166 PS, den 2.0 Liter Turbo V6 mit 202 PS, den 3.0 Liter V6 12V mit 192 PS, den 3.0 Liter V6 24V mit 220 PS und den 3.2 Liter V6 mit 240 PS.

Beim Spider 916 habe ich Erfahrung mit dem 2.0 Liter JTS Benzindirekteinspritzer. Zwar kenne ich auch die anderen Motoren gut, aber nur aus anderen Alfa-Modellreihen, deswegen beschränke ich mich hier auf den 2.0 JTS, der auch als einziger in der von mir gefahrenen Edizione 2004 verfügbar ist.

Offen gestanden gehört der 2.0 JTS nicht zu meinen Lieblingsmotoren. Die Leistungsentfaltung und die Drehfreude sind subjektiv betrachtet weniger spaßig als in den Twin-Spark-Motoren, obwohl die reinen Leistungsdaten mit einem höheren Drehmoment und höherer Leistung auf dem Papier eine andere Sprache sprechen. Auch der Klang des Motors kommt bei weitem nicht an die typisch kernigen und drehfreudigen Twin-Spark-Motoren heran. Kurzum fehlt das typische Alfa-Feeling motorseitig.

Dem Fahrspaß hinsichtlich des Klanges habe ich mit einem geschlossenen Sportluftfilter von K+N und einem Ragazzon-Sportendtopf mit gutem Erfolg nachgeholfen. Letzterer hat den typisch heulenden und wenig sportlich klingenden Direkteinspritzerklang in einen dumpf brabbelnden bis heiser tönenden Soundteppich verwandelt, der einem Alfa Romeo würdig ist. Diese Tuningmaßnahmen kann ich nur wärmstens empfehlen, da sie die Fahrfreude erheblich steigern und mit insgesamt rund 700 Euro an Kosten (inklusive Montage) erträglich sind.

Ein leidiges und extrem teures Thema bei den 2.0 JTS-Motoren ist das Thema Motorschaden, meistens durch Pleuelabriss am 4. Zylinder, von dem ich auch leider nicht verschont wurde, trotz vorbildlicher Wartung in meinem Besitz. Doch wurde er vorher auch rund 30.000 km vom Vorbesitzer bewegt, der ihn zwar auch hegte und pflegte, aber vielleicht doch eine Zeit lang mit zu niedrigem Ölstand unterwegs war. Eins vorweg: Der 2.0 JTS braucht maximalen Ölstand und zwar mit der Viskosität 10 W 60. Die Empfehlung zur Viskosität ist in manchen Betriebsanleitungen von Alfa noch falsch abgedruckt. Die offizielle Ölempfehlung wurde aber später offenbar als Reaktion auf etliche Motorschäden von Alfa auf 10 W 60 geändert, da es sich auch um einen Massenmotor handelte, der unter anderem neben dem Spider und dem GTV auch tausendfach im Alfa 156 und Alfa GT verbaut wurde.

Und so ereilte mich bei rund 40.000 km ein kapitaler Motorschaden bei 210 km/h auf der Autobahn: Pleuelabriss am 4. Zylinder mit Durchschlagen des Blocks nach unten. Der Motor war nicht mehr zu retten. Es musste ein Austauschmotor her, der mit rund 4.500 Euro inklusive Einbau bei dem Alfa-Spezialisten PS-Schulze in Hünfeld bei Fulda zu Buche schlug. Harry Schulze ist der Experte für Alfa-Austauschmotoren und zwar für sämtliche Baujahre (s. meine Seite zu den nützlichen Links). Diagnostisch war der Motorschaden nur damit zu erklären, dass das Pleuel des vierten Zylinders wohl aufgrund mangelnder Ölversorgung durch zu niedrigen Stand und/oder falsches Öl unter dem Vorbesitzer einen Riss bekommen hatte, der dann irgendwann brach.

Meine Empfehlung am Ende dieses Abschnitts lautet also, wenn es geht, keine JTS im Spider 916 kaufen, sondern einen Twin Spark oder einen 3 Liter Arese-V6. Wobei letzterer in der Anschaffung und im Unterhalt wesentlich teurer ist, als die Twin-Spark Modelle.

Muss es doch ein 2.0 JTS sein, weil es das gewünschte Modell – so wie in meinem Fall - nicht mit einem anderen Motor gibt, dann immer 10 W 60 fahren, immer maximalen Ölstand und alle 5 Jahre einen neuen Zahnriemen samt Wasserpumpe einbauen lassen. Wobei letzteres auch für die Zahnriemen der Twin Spark und der V6 Modelle gilt. Kosten bei den 4-Zylindern rund 700 bis 800 Euro, bei den V6 mit 1.000 bis 1.200 Euro. Ich kenne auch Alfa-Kollegen, die bei guter Wartung 150.000 km mit dem 2.0 JTS zurückgelegt haben ohne Motorschaden.

Fahrwerksumbau: tiefer, breiter, schöner

Eine weitere sinnvolle Tuningmaßnahme ist das Verbauen einer Domstrebe. Zwar wurde die Steifigkeit der Karosserie von der ersten bis zur dritten 916er Serie werksseitig verbessert, dennoch lässt sie auch im letzten Modell zu wünschen übrig. Sie äußert sich durch Vibrationen im kompletten Frontwagen und am Schaltknüppel, wenn man unter Einsatz des vollen Drehmoments aus niedrigen Drehzahlen beschleunigt. Ich habe mich für eine rote Wiecherts-Domstrebe entschieden, die für rund 110 Euro zu haben ist. Den Einbau kann man bequem selbst vornehmen. Es kann im schlimmsten Fall höchsten etwas Nacharbeit an den Bohrlöchern der Strebe erforderlich sein, wenn sie nicht ganz exakt auf die Fahrzeugdöme passen. Die Strebe hat die Vibrationen verbessert, aber nicht beseitigt. Optisch ist sie natürlich in rot ein Highlight.

Fahrwerksseitig hat bereits der Vorbesitzer eine Tieferlegung um 30 mm vorgenommen, mit roten KAW-Federn mit negativem Sturz an der Hinterachse und jeweils 15 mm Distanzscheiben zur Spurverbreiterung. Alle Änderungsmaßnahmen am Fahrwerk wurden von mir mit einem Einzelgutachten des TÜV problemlos abgenommen, da es keine fahrzeugspezifischen Teilegutachten mehr gab. Optisch ist die Tieferlegung samt Verbreiterung des ohnehin schon breiten Hecks eine absolute Sensation, ohne prollig zu wirken. Wenn er neben einem 916er mit Serienfahrwerk parkt, sieht er aus, wie eine andere Baureihe: Viel sportlicher, viel dynamischer und viel wertiger. Optisch würde ich nie auf die Idee kommen, das Fahrwerk auf Serie zurückzubauen. Vom Fahrkomfort her habe ich aber schon ein paar Mal daran gedacht, wenn ich ehrlich bin.

Der Spider hat zwar noch ausreichend Federweg, ist aber dennoch bretthart und verzeiht keine Fahrbahnmängel. Es ist echte Arbeit mit ihm über sein bevorzugtes Terrain, nämlich Landstraßen, zu fahren. Nach einer Stunde weiß man, was man getan hat. Sogar das Fahrwerk eines Alfa 4C oder eines 156 GTA ist komfortabler. Auf der Autobahn und bei hohen Geschwindigkeiten ist es top, aber das sind nun mal nicht die bevorzugten Fahrmodi eines offenen Spider. Zudem ist bei langen Bodenwellen Vorsicht geboten, wenn man zu zweit fährt und der riesige 70 Liter-Tank noch gut gefüllt ist. Dann kann es bei höherer Geschwindigkeit zu kurzem Kontakt der Hinterreifen mit den Radhausverkleidungen kommen. Zudem ist aufgrund des negativen Sturzes an der Hinterachse der Reifenverschleiß an der Innenkante relativ hoch.

Also nur Nachteile durch den Fahrwerksumbau? Nein, das würde ich nicht sagen, denn er sieht einfach toll aus und man lernt damit umzugehen. Von Jennifer Lopez würde auch niemand erwarten, dass er mit ihr über die Werke von Kafka diskutieren kann, aber die Heckansicht und das Fahrwerk sind traumhaft schön. Letztendlich muss jeder selbst entscheiden, was er lieber möchte und ganz billig ist es auch nicht. Federkauf und Einbau samt Spurverbreiterung und TÜV-Abnahmen können leicht mit über 1.000 Euro zu Buche schlagen.

Marktlage und Wertentwicklung

Grundsätzlich gibt es im Moment massig Angebote an 916er Spidern in allen Preisklassen von 2.500 bis 25.000 Euro und in jedem denkbaren Zustand - von völlig durchgerockt bis neuwertig. Beim Ersatzteilangebot kommt es drauf an. Technikteile rund um den Motor und das Getriebe sowie Bremsen sind genügend im Original verfügbar - für alle Varianten. Kritisch bis gar nicht mehr verfügbar sind einige Ersatzteile für die Karosserie und den Innenraum. Wenn da etwas gebraucht wird, benötigt man gute Kontakte und gute Nerven und im Ernstfall auch gutes Geld.

Was den Kauf eines 916er-Youngtimers angeht, so ist jetzt eine gute Zeit zuzuschlagen. Aktuell im Jahr 2021 werden die Preise nicht weiter sinken, sie haben das Tal der Tränen durchschritten und die 916-Reihe rückt zunehmend in den Fokus von Sammlern und der Fachliteratur. Bei Einführung von Traditionalisten noch verteufelt, wird der Designbruch und die Revolutionen zu den Vormodellen (s. oben) mittlerweile hoch gelobt und macht ihn immer attraktiver. Vergleichbar ist die Entwicklung mit der Diskussion um den ersten wassergekühlten Porsche 911 der Baureihe 996. Erst gemieden, dann gesucht.

Doch ganz so dynamisch wie beim Porsche 996 ist die Wertentwicklung beim Spider 916 noch nicht – zum Glück für den, der noch einen möchte. Zu empfehlen sind die Modelle ab der 2. Serie, die 1. Serie würde ich meiden, da die Technik insgesamt noch überarbeitet und verbessert wurde und auch der Innenraum meiner Meinung nach recht unattraktiv ist. Wie oben schon erläutert, würde ich bei den 4-Zylindern den Twin Spark Motoren Vorzug vor den JTS geben. Wer will kann und sollte unbedingt zu den V6-Modellen mit dem herrlichen Arese Motor von Monsignore Busso greifen, wobei der 2 Liter V6 ursprünglich nur für den italienischen Markt vorgesehen war, um die dortige hubraumbezogene Luxussteuer zu umgehen und damit ist er hier sehr selten. Es gibt noch etliche 916 mit niedrigen Kilometerständen deutlich unter 100.000 km, einige auch unter 50.000 km, da die Spider in der Regel als Zweit- oder Drittwagen als Schönwetterautos mit Saisonzulassung gefahren wurden. Solche Modelle sollten auch unbedingt bevorzugt werden, da sie nie schlechtes Wetter oder gar Salz zu spüren bekamen und damit auch Rost nie Thema werden wird.

Sehr gute Exemplare der 3 Liter V6-Modelle können allerdings schon heute je nach Zustand leicht zwischen 10.000 und 15.000 Euro kosten. Die Spitze bildet der seltene und limitierte 3.2 Liter V6 der am Ende der Bauzeit zu haben war. Hier können sich in gutem Zustand und mit wenig Kilometern die Preise zwischen 20.000 und 25.000 Euro bewegen. Gute, gepflegte und durchgewartete 4-Zylinder bewegen sich zwischen 8.000 und 12.000 Euro. Durchgerockte Billigangebote für 2.500 Euro und knapp 200.000 km auf dem Tacho gibt es auch, aber darauf gehe ich nicht ein und rate: Finger weg! Die Folgekosten führen zur Verdopplung und Verdreifachung des Anschaffungspreises.

Eine Ausnahme bilden die zahlreichen limitieren Sondermodelle, die vom Spider 916 erhältlich waren, sowohl bei den 6- als auch bei den 4-Zylindern. Hier ist die Verfügbarkeit knapp und die Preise entsprechend höher, als bei den normalen Modellen.

Grundsätzlich würde ich auch immer von einem elektrischen Verdeck abraten, wenn möglich. Einige Sondermodelle gab es allerdings nur mit elektrischem Verdeck. Der Grund ist einfach: Was nicht vorhanden ist, kann auch nicht kaputt gehen! Und kaputt gehen kann beim elektro-hydraulischen Verdeckmechanismus des Spider viel: Von der Schließung und Entriegelung über das Hydrauliksystem bis zu den Motoren. Eine Erneuerung des Stoffbezuges bekommt hingegen jeder gute Sattler hin und die Sache sollte inklusive Arbeitszeit mit insgesamt maximal3.000 Euro zu machen sein.

Also, los geht´s mit der Suche nach einem tollen Spider für den nächsten Sommer! Er kann nur noch teurer und seltener werden. Das Offen-Feeling in diesem Vollcabrio ist einzigartig und erstaunlich zugfrei. Ich fahre ihn sogar lieber offen als einen 4C Spider, denn offener als im Spider 916 geht es nicht, natürlich ohne das hässliche und wackelige Windschott aus dem Zubehör.

Wenn Ihr Hilfe oder weitere Tipps braucht, schreibt mit unter alfaromeoliebe@gmx.de